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                  國六可以延期實施,汽車強國的步伐不能停


                  來源:中國產業經濟信息網   時間:2020-04-16





                    繼新能源汽車補貼政策確認延長兩年之后,國家第六階段機動車污染物排放標準(以下簡稱國六)延期的政策“靴子”終于落地。


                    生態環境部釋放重磅信號


                    國六未實施地區或將延期實施


                    4月9日,國務院聯防聯控機制就穩定和擴大汽車消費舉行新聞發布會。生態環境部大氣司副司長吳險峰表示,受新冠肺炎疫情的影響,生態環境部正在考慮,在全國尚未實施國六的地區適當延后實施,具體而言就是適當延長汽車生產企業的生產過渡期,以及國五庫存車的銷售期。


                    事實上,為減少機動車排氣污染,加強機動車尾氣污染治理,近年來,我國各地已采取過一系列措施整治機動車尾氣污染問題。根據國家環保部發布的規定,被分為“國六a”和“國六b”兩個階段的國六,計劃分別于2020年和2023年在全國統一實施。


                    為此,從2018年開始,各家車企就在進行國五到國六車型的有序切換,去年7月份,北京、上海等16個省市就提前執行了國六排放標準。但不得不提的是,汽車市場下行疊加國六政策導致了去年全年消費者觀望氣氛濃厚。切換期間,經銷商清除國五車型庫存的壓力倍增。


                    筆者在走訪北京汽車市場時發現,多數4S店在售車型仍以國五為主,為了爭取有效的新購指標和置換指標,各家車企都祭出了跳樓價進行廝殺,拼搶有限的客源。而去年6月份的降價沖擊波影響波及甚巨,盡管經銷商們試圖重新恢復原來的價格體系,但效果并不樂觀。


                    與此同時,橫空而出的新冠肺炎疫情把原本就加載緩慢的Loading進度條再度摁下了F5。


                    “此次新冠肺炎疫情對汽車產業確實帶來很大的影響,從排放標準實施方面來講,主要影響了新車的零部件供應、新車產品認證和庫存車的銷售……現在受疫情影響最重的湖北省和武漢市是我國汽車生產的主要地區,這個影響是全國性的。另外,近期境外疫情蔓延,對全球汽車供應鏈產生了影響,也波及到我國。”吳險峰表示。


                    羸弱的市場消費需求,加上新冠疫情的沖擊,汽車銷量出現了大幅下滑。根據乘聯會最新消息顯示,3月份乘用車市場持續低迷,盡管零售104.5萬輛,同比下降40.4%的數據已比2月分的78.7%跌幅順眼了許多。


                    事已至此,延遲國六實施已成為業內的眾望所歸。此次延遲國六排放標準的全國實施,預計將一定程度上緩解汽車業內企業的短期經營壓力。


                    國家發展改革委產業發展司副司長蔡榮華表示,隨著全國疫情防控形勢持續向好,汽車產銷正在逐步回升。“未來隨著穩定和促進汽車消費政策效果的不斷顯現,由于疫情抑制的購車需求將逐步釋放出來,汽車生產和消費循環得以暢通,產業將很快恢復到正常軌道。”蔡榮華表示。


                    “史上最嚴標準”致產業鏈承壓


                    國六承載汽車強國之重任


                    說到這個國六,被冠以“史上最嚴”、“全球最嚴格的排放標準”實至名歸。國六較國五嚴格50%,將嚴格控制污染物的排放限制,在排除工況和測試影響的情況下,汽油車的一氧化碳排放量降低50%,總碳氫化合物和非甲烷總烴排放限制下降50%,氮氧化物排放限制加嚴42%。


                    也正因如此,國六發動機的制造裝配耗費了大量的人力,物力,財力,需要通過改進發動機、PDF、顆粒捕捉器等綜合一體化改進(部分是加裝)才能完成。什么概念呢?以自主品牌東風公司為例,每進行一次排放升級,整體投入都在10億元左右。


                    這對于一些缺乏核心技術的零部件企業來說,勢必極大地加重經營負擔,而即便是掌握最大市場份額的零部件巨頭博世也坦言,國六帶來了壓力,稱積極支持客戶往國六b轉型,是近年動力總成業務最大的努力方向。


                    博世中國總裁陳玉東在接受采訪時就表示,“國六的提前實施將加劇整車企業和零部件企業的洗牌,國六耐久性和技術要求更高了,如果車企產品不能夠滿足國家法規要求導致召回,那就嚴重了。”


                    為此,不少經銷商和零部件企業聯名建議推遲國六實施時間。此前重慶市汽車商業協會發布一份調研報告,其中詳細講述國內汽車市場發展形勢及經銷商面臨的國五庫存壓力,還收集了部分經銷商反饋的執行困難及建議,一定程度上反映了全國汽車經銷商目前面臨的艱巨問題。


                    然而,盡管來自主機廠、經銷商以及各大協會的爭議控訴聲不斷,但筆者竊以為,被稱為“史上最嚴”的國六排放標準仍然是我國走向接下來不可動搖的行業政策舉措。


                    為什么這么說呢?


                    “一流企業做標準,二流企業做技術,三流企業做產品。”有生態環境部機動車排污監控中心專家告訴筆者,國六是我國第一次不跟隨歐標美標做出的標準,好比將競爭拉至同一起跑線,意義非常重大。


                    回溯以往,我國的輕型車排放標準都是跟隨歐標制定的。從2000年開始建立汽車排放標準(國一),到國五一直是采用歐洲標準,比如測試工況是NEDC,限值基本相同。該專家透露:“那時跨國汽車公司的產品進入中國基本不存在法規上的門檻,而中國品牌汽車則需要大量的開發工作。”


                    到了國六階段,環保效果改善自不必說,最為重要的是自主車企和外資車企將拉到的同一起跑線上。無論是歐洲、日本、還是美國汽車品牌和中國品牌將同樣面臨大量的開發工作。“我國目前國六車型能如此之快的實現配備落地,就是藉由標準的力量。這也是這次包括大眾、豐田、寶馬等在內的跨國車企如此關注國六標準制定的原因所在。”上述專家表示。


                    強行上個高度。如今國際“標準戰”已經越來越深刻地影響到國際經濟乃至社會政治格局。個別發達國家不惜動用外交、政治、經濟和援助等手段,扶持和推進本國標準成為國際標準,就是以期主導和影響產業及技術發展。


                    這種事例俯拾皆是。


                    遠的,曾經無線局域網安全標準制定過程中,以英特爾技術為基礎的技術方案在尚不成熟的情況下即提出國際標準提案,同時力阻我國率先提出的無線局域網鑒別和保密基礎結構(WAPI)提案成為國際標準。


                    近的,華為5G標準之爭余波未了。


                    所以,一方面政府有意適當延長汽車生產企業的生產過渡期,以及國五庫存車的銷售期,體恤于車企和經銷商群體;另一方面,更為重要的是,汽車行業更應該頭拱地、往前沖。樹立大局意識,既不能讓現實問題變成歷史問題,也不能把歷史問題再留給歷史,凝心聚力早日實現從汽車大國向汽車強國的轉變。


                    轉自:證券日報網

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